Archivo de julio, 2008

Dassault-Breguet Falcon 900 (T18)

el Jul 30th 2008

© David Roura

El Dassault Falcon 900 es un desarrollo para aumentar el radio de alcance del Dassault Falcon 50, y conseguir un reactor de negocios de gran alcance. El Falcon 900 es muy similar al Falcon 50,el parecido exterior es evidente, sin embargo el Falcon 900 es mucho mas que una actualización del Falcon 50. El diseño básico ha sido profundamente modificado. El Falcon 900 es mas largo que el Falcon 50 (20,21 metros frente a 18,52 metros), y la seccion trasversal es 8 centímetros mayor en el Falcon 900. El ala fue ligeramente modificada y el tamaño de los motores aumentado. La gran capacidad de combustible del Falcon le da capacidad inter-continental. Hace mas de 20 años que nació uno de los reactores de negocios mas populares de la actualidad. El Falcon 900 nació en 1980 cuando la aviación de negocios se expandía en el mercado internacional. Las premisas principales eran alcanzar gran autonomía de vuelo y diseñar una cabina de pasajeros donde los mismos se pudieran mover con total libertad, conseguir un espacio amplio para el equipaje que pudiera ser accesible en vuelo. Una vez definidas las premisas el proyecto del prototipo se lanzó en Marzo de 1981 bajo la designación FGF (Falcon Gros Fuselaje, en castellano Falcon de fuselaje ancho).En e Diseño del Falcon 900 se empleó por primera vez en un reactor de negocios el diseño asistido por computadora (CAD/CAM).El 17 de Mayo de 1983 Dassault anunciaba en Paris la introducción en el mercado de un nuevo jet de negocios basado en el Dassault Falcon 50. El desarrollo del prototipo culmina en 21 de Septiembre de 1984, cuando el “Espiritu de Lafayette” (El nombre elegido para el primer Falcon 900) realizaba su primer vuelo en Merignac. Un segundo prototipo (Cuyo primer vuelo es el 30 de Agosto de 1985) comienza pruebas de vuelo de largo alcance, demostrando su capacidad intercontinental (Alcance de mas de 4000 millas náuticas) en un vuelo de entre Paris-Le Brouget y Little Rock (Arkansas), donde posteriormente se dedico a hacer un tour promocional para aumentar la cartera de pedidos en Estados Unidos. Esos prototipos estaban equipados con motores Garrett TFE 731, instrumentación avanzada en cabina y sistema de control de vuelo. La certificación de Aviación Civil francesa llego el 14 de Marzo de 1986, mientras que la certificación de la FAA fue el 21 de Marzo del mismo año. La producción comienza de inmediato y en diciembre del mismo año se realizan las primeras entregas. En la actualidad mas de 300 Falcon 900 de cinco versiones están en servicio por todo el mundo.

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Dassault-Breguet Falcon 20 (T11)

el Jul 30th 2008

© Joan Martorell

El Dassault Falcon 20 (Mystère 20 en Francia) fue el primer intento del constructor francés por entrar en el negocio emergente en esa época de los reactores ejecutivos privados (Conocidos como corporate jets). Curiosamente muchos de sus componentes provienen del avión de caza Dassault Mystere. El diseño de este avión se realizo en los cuarteles generales de Dassault en Vaucrosson, con la colaboración de Sud-Aviation. El prototipo del Dassault Falcon 20 realizó su primer vuelo el 4 de mayo de 1963. Pronto tuvo mucha aceptación en el mercado de reactores de ejecutivos, donde competía por entonces con los Learjet, IAI Westwind, Hawker Siddeley 125 y North American Sabreliner, sobre todo debido a la introducción en el mercado americano por parte de la filial de Pan American Arways llamada Falcon Jet Corporation , que se estableció en 1972 con el propósito específico de introducir los productos Dassault Falcon en el altamente competitivo mercado norteamericano. Hasta el final de la producción en 1988,un total aproximado de 500 aparatos (Entre el Falcon 20 y su derivado el Falcon 200) se han vendido por todo el mundo, muchos de ellos siguen en servicio y aun es un avión ejecutivo muy apreciado en los mercados de segunda mano.

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Airbus A310 (T22)

el Jul 30th 2008

© Antonio Lima

El Airbus A-310 nace de la mesa de diseño del consorcio como Airbus A300B10 ,uno de los proyectos derivados del Airbus A300B original, El diseño estaba optimizado para aprovechar las nuevas tecnologías “Fly by Wire” de control del avión, así como para actuaciones de largo alcance usando un solo motor. El fuselaje del A310 evidentemente esta basado en el de su hermano mayor, el A300, reduciendo su tamaño quitándole 13 secciones del fuselaje del A300 básico. Esto provoca una reducción de pasaje de aproximadamente el 30 % (De más de 300 pasajeros a unos 230), dependiendo de la configuración. Además posee un ala de menor área y envergadura. Nuevos alerones mas pequeños, spoilers controlados por ordenador, estabilizadores horizontales mas pequeños, además las góndolas de los motores son estándar para permitir su uso con distintos tipos de motores. Además se introduce una cabina digital de primera generación, con pantallas EFIS para el control de parámetros de vuelo y sobre el motor. El programa se lanzó en Mayo de 1978 (Coincidiendo con la entrada de British Aerospace en el consorcio) para cubrir el segmento de aviones de 220 pasajeros de fuselaje ancho, y el 3 de Abril de 1982 efectúa su primer vuelo desde la factoría Airbus. Las primeras entregas se realizan en Abril de 1983 a Lufthansa y a SwissAir (Clientes de lanzamiento).

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Boeing 707-300B (T/TK/TM17)

el Jul 30th 2008

© Joan Martorell

El Boeing 707 nació como una iniciativa privada de la Boeing Aircraft Company para entrar de lleno en el mercado de aviones de pasajeros a reacción, y desde el principio se vio que iba a suponer una revolución en el transporte aéreo como no se había visto desde el DC-3. El 30 de Agosto de 1952 Boeing anunció su intención de crear un reactor de línea comercial para pasajeros y presento la propuesta para un prototipo. El prototipo del 707 se denominó Boeing Type 367-80, aunque pronto se le conocería como Dash 80. El Dash 80 fue terminado de fabricar el 14 de mayo de 1954 pero no efectuaría su primer vuelo hasta el 15 de Julio de 1954 (Desde el Aeródromo de la compañía en Renton Field, Seattle), coincidiendo con el 38º aniversario de la Boeing. El Dash 80 levaba en un inicio 4 motores JT-3 suministrados por la Pratt & Withney y pronto asombró por su velocidad, ganando varios records de velocidad sostenida. En un vuelo de demostración con prensa y directivos de compañías aéreas realizo la ruta de la costa a costa (De Seattle a Baltimore) en 3 horas 48 minutos lo que suponía una velocidad media de 620 millas /hora. Estos vuelos con el Dash 80 atrajeron pronto el interés de las compañías comerciales, que ya se habían llevado una decepción enorme por los problemas con el De Havilland Comet y los retrasos de este en su versión transoceánica, el Comet 4. Por tanto las compañías tuvieron que elegir entre el avión británico, el Douglas DC-8 (todavía desarrollándose) y el derivado del Dash 80 para la aviación civil, el Boeing 707. Un 707 de la Pan-Am fue el que debuto en su primer vuelo comercial Inter-continental (Nueva York-Paris) el 26 de Octubre de 1958, solo unos días después que el De Havilland Comet. Como el 707 podía llevar 4 veces mas pasajeros y 150 millas/hora mas rápido que el británico pronto quedó claro quien dominaría el mercado aéreo mundial de reactores de pasajeros. Mientras tanto el prototipo Dash 80 siguió durante muchos años siendo usado para pruebas de todo tipo de la Boeing (llego a llevar incluso un quinto motor en la cola con el fin de probar el concepto de motor en cola para el Boeing 727. Mas tarde fue usado por la NASA y en los últimos años ah estado en el Museo Smithsonian, dando fe de su importancia para la aviación en el siglo XX. El 707 ha tenido una vida larga como reactor de pasajeros (Dejo de fabricarse para operadores civiles en 1979) en multitud de líneas aéreas de todo el mundo, y aun sigue operando como avión civil en Aerolíneas de segunda categoría. Pero las restricciones de ruido y contaminación lo relegaron a las operaciones militares.

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CASA C-212 (T12) Aviocar

el Jul 30th 2008

© Joan Martorell

Probablemente el mayor éxito de la aeronaútica española, el C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers JU-52 y CASA C207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nace en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Los Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000Km. con 1.000Kg de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y por si fuera poco debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseño el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El diseño comenzó a finales de los 60, el primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getáfe. Como piloto al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Aeronáutico de Le Brouget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectársele la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó, En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aun rodó hasta el área de parking y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo al que siguieron una serie de ejemplares de pre-producción para demostrar su uso tanto militar como civil del aparato. El C 212 Aviocar entra en servicio en el Ejército del Aire en 1974 donde desde entonces ha estado llevando a cabo toda clase de misiones. En Julio de 1975 CASA hacia entrega de la primera versión comercial del Aviocar.

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AirTech CN-235 (T19)

el Jul 30th 2008

© Roel Van Der Velpen

Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar , CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor mas grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyo en Octubre de 1979 en Madrid . Dirigido su proyecto por el ingeniero de CASA José Luis López Ruiz, el prototipo español (ECT-100) fue llevado por primera vez al aire en Getafe por José Murga y Guillermo Delgado Brackembury en 11 de Noviembre de 1983, siguiéndolo más tarde, el 30 de Diciembre de el primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung. La idea de el consorcio es que CASA se encargase de las ventas en Europa y America, mientras que IPTN (Nuritanio) se encargase del mercado Asíatico y de Oceanía. El cliente de lanzamiento de CASA para el CN.235 fue las fuerzas armadas de Arabia Saudita, que le encargaron 2 transportes y dos aviones VIP, y que le fueron entregados a principios de 1987. Mientras tanto, IPTN había realizado ya las primeras entregas a mediados de Diciembre de 1986. Las primeras entregas de las versiones civiles fueron para Binter Canarias el 26 de Marzo de 1989. En Indonesia el primer operador civil fue la compañía Merpati que uso el CN.235 desde el 1 de Marzo de 1988.

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EADS CASA C-295 (T21)

el Jul 30th 2008

© EADS-CASA

El C-295 es un transporte táctico medio diseñado para operaciones militares, en realidad es un derivado del exitoso CASA / IPTN CN-235, al que se le ha alargado el fuselaje hasta los 25,81 metros. Esta cabina alargada le permite transportar una carga un 50% más pesada a una velocidad superior en distancias similares. El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas por varios detectores. La longitud de la cabina de carga se han aumentado en 3 metros, llegando a los 12,70 metros, por lo que la cabina de carga tiene de dimensiones 12,70 metros x 1,90 metros x 2,70 metros. Con estas dimensiones se pueden transportar hasta 71 soldados, 24 camillas para evacuación de heridos, 5 plataformas estándar de 88’’ x 108’’.Además puede ser repostado en vuelo si se le instala una sonda diseñada para tal fin. El C 295 esta dotado con dos motores Pratt & Whitney Canada PW127G con 2.645 CV cada uno que le dan excelentes prestaciones STOL, y que le confiere la capacidad de llevar una carga máxima de nueve toneladas y a una velocidad de crucero de 480 Km/h. El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones con la mayor efectividad: transporte táctico y logístico, transporte y lanzamiento de tropas y cargas, evacuación sanitaria, patrulla marítima o misiones humanitarias y de salvaguarda de la paz.

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