Airbus A310 (T22)

Posted by el Miércoles, julio 30th, 2008

© Antonio Lima

El Airbus A-310 nace de la mesa de diseño del consorcio como Airbus A300B10 ,uno de los proyectos derivados del Airbus A300B original, El diseño estaba optimizado para aprovechar las nuevas tecnologías “Fly by Wire” de control del avión, así como para actuaciones de largo alcance usando un solo motor. El fuselaje del A310 evidentemente esta basado en el de su hermano mayor, el A300, reduciendo su tamaño quitándole 13 secciones del fuselaje del A300 básico. Esto provoca una reducción de pasaje de aproximadamente el 30 % (De más de 300 pasajeros a unos 230), dependiendo de la configuración. Además posee un ala de menor área y envergadura. Nuevos alerones mas pequeños, spoilers controlados por ordenador, estabilizadores horizontales mas pequeños, además las góndolas de los motores son estándar para permitir su uso con distintos tipos de motores. Además se introduce una cabina digital de primera generación, con pantallas EFIS para el control de parámetros de vuelo y sobre el motor. El programa se lanzó en Mayo de 1978 (Coincidiendo con la entrada de British Aerospace en el consorcio) para cubrir el segmento de aviones de 220 pasajeros de fuselaje ancho, y el 3 de Abril de 1982 efectúa su primer vuelo desde la factoría Airbus. Las primeras entregas se realizan en Abril de 1983 a Lufthansa y a SwissAir (Clientes de lanzamiento).

El Airbus A-310 es el mas popular de los aparatos denominados “Wide Body” (Fuselaje Ancho, concretamente en este caso de 222 pulgadas) de dos motores, Esta disposición de fuselaje ancho consigue una gran densidad de pasaje en un avión con tamaños relativamente pequeños. Esa densidad puede variar desde seis butacas por fila en clase Bussines a nueve en configuraciones de alta densidad de pasaje. Al ser un derivado del Airbus A-300 puede usar el mismo equipamiento de tierra, y permite el mismo tipo de mantenimiento. En versiones de carga tiene una capacidad de hasta 40 toneladas en 19palets, 16 en la cubierta principal y tres bajo el suelo de la misma, o 16 palets en la cubierta principal y 15 contenedores LD3 bajo el suelo. El A-310 esta fabricado principalmente en aluminio con algunas secciones en fibra de vidrio reforzada por composites plásticos. Hay cuatro escotillas para el pasaje. Como en todos los aviones actuales de pasajeros la cabina es presurizada y posee sistemas de aire acondicionado que hace funcionar al unidad auxiliar de potencia o el aire comprimido de los motores. Con ala en flecha y diedro ligeramente positivo, rematadas con Winglets en las puntas de los planos (Presentes en todas las versiones excepto en los primeros aparatos en serie) se acentúan las características de bajo consumo en condiciones de vuelo cercanas al régimen transónico a reducir la resistencia aerodinámica. Las góndolas de los motores están situadas cerca de fuselaje para mejorar la actuación del ala. Los A-310 están certificados para llevar a cabo operaciones ETOPS (extended range twin engine operations) de 180 minutos.

Estas operaciones consisten en usar solo un motor durante el vuelo cuando se encuentra a una altitud óptima con el fin de ahorrar combustible y aumentar el radio de alcance. Los motores usados por el Airbus a-310 pueden ser o los General Electric CF6-80C2 o Pratt & Whitney PW4000 que le proporcionan una velocidad de crucero de Mach 0.86 y un alcance de aproximadamente unos 8100 Kilometros, tanto si el motor es el General Electric CF6-80C2 o el Pratt & Withney PW4000. La carrera de despegue esta alrededor de 2200 metros y la de aterrizaje de unos 1500 metros (Dependiendo del motor) .Las dimensiones del A-310 son de 46,66 metros de longitud, 43,80 metros de envergadura , una superficie alar de 218.99 metros cuadrados, un ancho de vía de 9.60 metros y una batalla de 15,21 metros. El tren de aterrizaje es hidraúlico con disposición en triciclo, tiene ruedas en línea y frenos de carbono anti-deslizantes Messier Bugatti

Del A-310 civil se pueden distinguir las siguientes variantes: La Airbus A310-200 y la Airbus A310-300, que tiene mayor alcance debido a que usa depósitos de combustible en los estabilizadores horizontales. Los operadores de estas versiones son Federal Express (El mayor operador con 48 aparatos), Air India (19) Pakistán internacional Airways(12) , Air Transat(9) , Iran Air (7), Hapag Lloid (6), TAP Air Portugal (6), THY (6) , Aeroflot(5) , Air Pus Comet (4),Bangladesh Biman (4), CSA Czech Airlines (4), Yemenia (4), Kuwait Airways (3),China Eastern(3), SATA(3), Uzbekistán Airlines(2), Air argelia(2), Eagle Aviation(2), Jordan Aviation(2), Sibir Airlines(2), Tarom(2), Libian Arab Airlines(2) Mahan Air (2), Islandsflig(1), Tunis Air(1), Air Paradise International(1), Aerolíneas Argentinas (1), Qatar Airways(1), Lufthansa(1), American Safari Airways(1), Arabesco(1), Emirates(1), Kibrish Turkish(1) y MIAT(1). Aparte de eso esta la versión A-300-200F que es una conversión a carguero de A-310 de pasaje para Federal Express por Daimlier Crysler Aeroespace (Ahora parte de EADS). Otra versión denominada A310 200C configurable carga /pasaje entro en servicio con la compañía holandesa Martinair.

La mayor parte de los operadores militares han comprado versiones de segunda mano a operadores civiles, siendo Tailandia y la Luftwaffe los únicos operadores militares que compraron el A-310 directamente a Airbus. El primer operador militar del A-310 fue la Real Fuerza Aérea de Tailandia que encargó un A310-324 para transporte VIP , que se entrego en 1991. La Fuerza Aérea Belga posee dos A310-200 en funciones de transporte. Francia posee 3 A310-304 de segunda mano con el fin de sustituir a sus vetustos DC-8 de la ET 3/60 “Estrel”. Canadá opera 5 A310 comprados a Air Canadá, uno en versión VIP, y 4 en versión de transporte o cisterna, usados con la denominación interna CC-150 Polaris. La Luftwaffe opera 7 A310, 2 de los cuales son de la nueva versión MRTT (Multi Role Tanker /Transport), que es un nuevo concepto de Airbus para desarrollar aviones cisterna fácilmente reconvertibles en aviones de línea comercial. Para ello a propuesto los A310 y los A330 como plataformas, con pedidos de la RAF y la RAAF en el caso del A330. Cabe destacar que el sistema de repostaje en vuelo esta desarrollado en España por EADS CASA, que ha recibido el encargo de encargase de las transformaciones de aparatos a cisternas. Para finalizar cabe destacar que España es operadora de dos Airbus A310-304 que utiliza en funciones de transporte VIP en el Ala 45, relevando de esa misión a los Boeing 707.

Una de las características más sobresalientes de Airbus es el generoso uso de las nuevas tecnologías en los diseños de los aviones, el A310 no es ninguna excepción. El A310 tiene una cabina digital construida por Aeroespatiale MATRA, el Cockpit muestra información monitorizada del estado del avión, sistemas de guiado, navegación, mantenimiento y monitorización del estado de los motores etc. a través de pantallas CRT.

El cockpit también incluye cuatro pantallas EFIS y una grabadora de datos de vuelo. La pantalla superior PFD (Primary Flight Display) muestra los datos y parámetros de vuelo como velocidades, altitudes etc. además del estado del sistema de guiado FGMS (Flight Management Guidance System).La pantalla inferior ND (Navigation Display) muestra datos de la posición del avión y trayectoria en cuatro modos distintos, Arc, Rose , Plan o Map. Dos pantallas mas en el centro del panel de instrumentos proporcionan información derivada del ECAM( Electronic Centralizad Aircraft Monitor). La pantalla de la izquierda muestra información de los sistemas y de las alertas del motor, y la derecha proporciona e estado de los sistemas. Ambas pantallas están siempre activas y cada una puede asumir las funciones de la otra. En vuelo, los sistemas siempre están bajo control por el ECAM que avisa automáticamente de cualquier alarma o mal funcionamiento a la tripulación. Los mensajes de fallos se grabaran en la grabadora de datos de vuelo para ser posteriormente estudiados e investigados por medio de o del cockpit o de un equipamiento situado en la bodega de aviónica del avión. Un sistema opcional es el ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), que permite a la tripulación transmitir mensajes de mantenimiento a tierra usando el display situado en ele pedestal central. El ACARS puede intercambiar información con el AIDS (Aircraft Integrated Data System) que monitoriza el estado de motores , prestaciones del avión, la PAU y otros sistemas. El sistema de control de vuelo digital automático se compone de una computadora de control de vuelo, una computadora de control de empuje, y controles de vuelo redundantes. El sistema de control de vuelo proporciona piloto automático, Sistemas de referencia etc. Para la seguridad del avión este tiene sistemas redundantes. Por ejemplo opera con tres sistemas hidráulicos independientes a la vez con circuitos independientes. Si alguno falla se puede mantener sin problemas el control del avión. La APU (Auxiliary Power Unit) Honeywell 331-250 puede ser arrancada y operada en vuelo. Dos generadores eléctricos son impulsados por los motores y un tercero por la APU, cada un de esos tres generadores tiene potencia eléctrica por si mismo para mantener operativos todos los sistemas del avión manteniendo la seguridad en vuelo.

La adquisición de estos aviones surge de la necesidad de modernización del material así como de la intención de ampliar la capacidad de transporte del 45 Grupo. Los Boeing 707 tenían demasiados horas de vuelo como para seguir en la misión de transporte VIP . Además se dio la circunstancia de dos o tres vuelos cancelados por problemas mecánicos que complicaron la agenda del Jefe de Estado, con lo que se vio perentoriamente la necesidad de comprar material más moderno. La compra ordenada por el Ministro de Defensa Federico Trillo de estos dos Airbus A310-304 a Air France no estuvo exenta de polémica, al costar estos ejemplares más que comprar aparatos nuevos. A pesar de esto, con la incorporación de estos aviones, se consigue tanto aumentar la disponibilidad de los B707 para el reabastecimiento en vuelo, como la capacidad de transporte de personal. Su gran equipamiento lo convierte en uno de los aviones mejor dotados de nuestro Ejército del Aire.

Unidades en Servicio: 2

Unidades en las que sirve;:

-Grupo 45 (Torrejón)

Ficha Técnica

Prestaciones

-Velocidad Máxima de Crucero: 1009Km/hora
-Techo: 12.400 m
-Autonomia 12 horas
-Alcance: 9600 Km.

Planta Motriz

-2 x General Electric GE CF6-80C2A2
-Potencia: 59.000 lbs.unitaria

Pesos

-Peso en vacío 85.500 Kg.
-Peso máximo al despegue 157.000 Kg.

Dimensiones

-Longitud 46.66 m.
-Envergadura 43.90 m.
-Altura 15.80m

Foto: © Antonio Lima AirLiners.net
Texto: © Sabre
Maquetación y Programación: © Nah Alone

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